Siden 2016 har Dnmf deltatt i de fora der politiske beslutninger for å redusere klimagassutslipp skal omsettes til tekniske realiteter. Norge, Norden, EU og FN har alle ulike mål, men én felles utfordring gjenstår – hvem skal betale?

Skipsfarten står for 90 prosent av verdens varetransport, men bare tre prosent av de globale utslippene av klimagasser som CO₂, metan, lystgass, svart karbon, hydrofluorkarboner, fluor og svovel. Likevel møter næringen stadig strengere krav til utslippskutt.

Kostbare og risikable alternativer

Alternative drivstoff, som i teorien skal redusere utslipp, krever enorme mengder energi å produsere, frakte og lagre. De er ofte både giftige og korrosive, og kan i sum føre til like store – eller større – utslipp som tradisjonelle drivstoff.

– Den politiske beslutningen om raske utslippskutt uten teknisk realisme er nå i ferd med å vise sitt sanne ansikt, sier Odd Rune Malterud, fagsjef i Dnmf.

Et eksempel er ferjeselskapet Norled, som har tapt én milliard kroner på to år etter å ha satset stort på ny teknologi. Nå mister 16 landansatte jobben, samtidig som rederiet trenger flere sjøansatte. Overgangen til utslippsfrie hurtigbåter og ferjer har vist seg å være både krevende og kostbar.

Den hydrogendrevne ferjen MF Hydra, som trafikkerer mellom Hjelmeland og Nesvik, må for eksempel få hydrogenet levert med lastebiler fra Tyskland – fordi det ikke finnes norske produsenter. (Kilde: Stavanger Aftenblad, 14. oktober 2025)

Kritiske til særnorske krav

Regjeringens forslag om nye klimakrav for offshorefartøy får også kritikk fra Dnmf. Forbundet deler målsettingen om lavere utslipp, men mener forslaget om særnorske lav- og nullutslippskrav er feilslått.

– Da regjeringen først lanserte ideen i 2018, var skipsfarten verken omfattet av EUs kvotesystem (EU ETS) eller et globalt rammeverk fra IMO. Nå er situasjonen en helt annen. Et særnorsk regelverk vil overlappe internasjonale krav og skape unødvendige kostnader og byråkrati, sier Malterud.

Han peker også på at forslaget reiser prinsipielle spørsmål om både lovhjemmel og sikkerhet.

– Det er ikke åpenbart at forurensningsloven gir hjemmel til slike forskrifter, og konsekvensene er dårlig utredet. Vi anbefaler at forslaget trekkes tilbake, og at norske myndigheter heller styrker innsatsen i IMO og EU for felles globale løsninger, sier han.

Dnmf mener virkemidlene bør være teknologinøytrale, fleksible og kostnadseffektive, samtidig som de ivaretar sikkerhet, arbeidsplasser og kompetanse i næringen.

Store sikkerhetsutfordringer med nye energibærere

Malterud understreker at overgangen til drivstoff som ammoniakk og metanol stiller ekstremt høye krav til sikkerhet og teknisk kompetanse.

Ammoniakk er både giftig, etsende og eksplosjonsfarlig, og avgir gasser som kan være dødelige for mannskap, fugleliv og marint miljø. I tillegg krever ammoniakkproduksjon store mengder energi, og det lave energiinnholdet gjør at fartøy må ha opptil fire ganger større tankkapasitet for å oppnå samme effekt som med diesel. Ifølge Odd Rune Malterud er miljøgevinsten derfor tilnærmet null når man vurderer hele livssyklusen – fra produksjon til forbrenning.

Globalt rammeverk utsatt

IMO hadde forrige uke sitt ekstraordinære MEPC-møte, hvor nullutslippsrammeverket og et miljøfond etter planen skulle vedtas.

USA truet med å innføre ekstra toll, blokkere fartøy, skjerpe visumrestriksjoner og øke havneavgifter for skip fra land som støttet forslaget. Konsensus var derfor ikke mulig, og stemmeresultatet viste at hele saken skal utsettes i ett år.
I mellomtiden fortsetter IMO-landene arbeidet med å utvikle et felles rammeverk – som skal være både teknisk, økonomisk og sikkerhetsmessig forsvarlig.

– Det illustrerer hvor komplisert dette bildet er. Vi må finne løsninger som både er teknisk trygge, økonomisk bærekraftige og internasjonalt samordnet, sier Malterud.