Ofte stilte spørsmål - FAQ

Vi får ofte spørsmål fra medlemmer som lurer på hvordan de skal gå frem ved tap av helsesertifikat.

Det er sjømannslegen som tar vurderingen og beslutter at en person mister helsesertifikatet sitt grunnet en helsesvikt. Sjømannslegen fyller ut et skjema som han sender inn til sjøfartsdirektoratet. Dette skjema skal du ha kopi av. Deretter skal arbeidsgiver ha en kopi av dette skjema fra arbeidstaker. Arbeidsgiver har i tillegg et eget skjema som både arbeidsgiver og arbeidstaker skal fylle ut. Det er arbeidsgiver som sender inn nødvendige skjema til forsikringsselskapet. Arbeidstaker må så vente på brev fra forsikringsselskapet. I noen tilfeller krever forsikringsselskapet innsyn i legejournal til arbeidstaker, dette må arbeidstaker vise frem.

Først og fremst er det viktig å vite noe om vilkårene som stilles for å kunne benytte seg av denne forsikringen.

Vilkår:
• Det må foreligge erstatningsmessig skade eller sykdom på en slik måte at man ikke lenger kan gjøre tjeneste om bord. Man kan godt være frisk nok til å jobbe på land.
• Forsikringstilfellet inntrer den dag udyktighetserklæring blir utstedt med varig virkning. Det betyr at det bare er forsikringsdekning for permanent udyktighetserklæring, og ingen dekning for foreløpig udyktighetserklæring.
• Hvis man ikke lenger er ansatt er det ingen forsikringsdekning, fordi man ikke lenger er arbeidstaker i tariffområdet. Men man kan være ansatt og sykmeldt. Dersom arbeidsgiver sier deg opp under sykmeldingen, gir vilkårene en nødløsning, men da må det ikke ha gått over ett år etter oppsigelsen før du mister lisensen med varig virkning.
• Det gjelder også en meldefrist på ett år etter at man fikk kunnskap om de forhold som berettiger forsikringsutbetalingen.
• For ansatte i utenriks, innenriks eller på fraktefartøy foretar forsikringsselskapet en prosentvis avkortning, gradvis fra 51 år (10 % avkortning) til 57 år (80 % avkortning). De som er 58 år eller over får ingen erstatning.
• For ansatte offshore er det en mindre bratt reduksjon på 5 % i året, og den starter først fra 55 år, og aldersgrensen er høyere.

Erstatningen er et engangsbeløp. Maksimalt engangsbeløp er 8 ganger folketrygdens grunnbeløp G (G er i dag kr. 101 351,-). For ansatte i et rederi i enten utenriks, innenriks eller fraktefart kreves minimum 4 års pensjonsgivende fartstid for å bli omfattet av ordningen. Disse får maksimalt 6 G, etter 8 år er maksimum 8 G. Offshore er maksimum 8 G, fra første dag.

Det er adgang for forsikringsselskapet til å overprøve sjømannslegens vurdering. Det er ingen automatikk i at en permanent udyktighetserklæring gir forsikringsutbetaling.



 

Landlov ved havneopphold er en rett sjøfolk har hatt til alle tider. Det har ikke vært regnet for god skikk å nekte landlov dersom skipets forhold ikke gjorde det nødvendig.

For å demme opp for unødvendig nekt, ble det allerede i sjømannsloven av 1953 innført en godtgjøring for sjøfolk som ble nektet landlov dersom skipets forhold ikke var grunnen til nektingen. Dette ble utvidet i sjømannsloven av 1975, godtgjørelsen skulle gis uansett grunn for nektingen.

Skipsarbeidsloven har gitt en definitiv rett til landlov bortsett fra når skipets forhold gjør nekt nødvendig, og ved slik nekt gis det godtgjøring. Vi har sett at mange arbeidsgivere nekter landlov nå, men betaler ikke ut godtgjøring.

I de tilfellene der dette ikke dekkes av fastlønnsavtale tar Dnmf opp saken lokalt og sentralt. Vi hadde 27. januar 2021 en sentral forhandling med NR, der vi betonte alvoret ved retten til landlov. I den konkrete saken holdt NR fast ved at den aktuelle fastlønnsavtalen omfatter godtgjørelsen.
 

26. januar 2021 hadde DSO sentral forhandling med NR om det er adgang for arbeidsgiver på sokkelen til å pålegge de ansatte karantenevilkår for de siste ti dager før oppholdsperioden på innretningen.

Arbeidsgiveren anbefalte å følge myndighetenes opplegg for hjemmekarantene for alle ansatte om bord, før hver eneste oppholdsperiode, selv der myndighetene ikke hadde innført påbud om hjemmekarantene.

Bakgrunnen for anbefalingen er den pågående Covid 19-epidemien. Anbefalingen ble supplert med en plikt til å fylle ut en egenerklæring på om vilkårene var fulgt. DSO mener at dette ikke er innenfor arbeidsgivers styringsrett.

DSO anser at det er viktig at grensene for styringsretten inn mot de ansattes fritid markeres på denne måten.
 

Regelverket som gjelder over hovedavtale og overenskomstene sier klart og tydelig at alle som har sitt arbeid om bord skal ha opplæring for å oppnå de kvalifikasjoner som trengs. 

Forskrift om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for de som har sitt arbeid om bord på skip

§ 2-6.Opplæring av de som har sitt arbeid om bord
(1) Hver enkelt som har sitt arbeid om bord skal få nødvendig opplæring:
a)    for å kunne utføre sitt arbeid på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte,
b)    før det gis adgang til områder med alvorlig eller særskilt risiko,
c)    ved innføring av ny teknologi.
(2) Opplæringen skal gjentas regelmessig og ved endret eller ny risiko.
(3) Gjennomgått opplæring skal dokumenteres skriftlig.

Lov om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven)

§ 11.Drift og vedlikehold
Et skip skal drives og vedlikeholdes på en slik måte at det ut fra skipets formål og det fartsområdet det er bestemt for, gir betryggende sikkerhet for liv og helse, miljø og materielle verdier.

§ 22.Tilrettelegging og utføring av arbeidet om bord
Arbeidet om bord skal tilrettelegges og utføres slik at hensynet til liv, helse og arbeidsmiljø blir ivaretatt på en god og hensiktsmessig måte. Ved tilretteleggingen skal det tas hensyn til den enkeltes forutsetninger for å kunne utføre arbeidet på en måte som er sikkerhetsmessig forsvarlig.
Departementet kan gi forskrifter med nærmere bestemmelser om de kravene som stilles etter første ledd for å unngå eller redusere farer forbundet med arbeidet eller for å sikre et fullt forsvarlig arbeidsmiljø, herunder om:
a)    kartlegging av farene og iverksettelse av hensiktsmessige tiltak,
b)    nødvendige tiltak til opplæring og øvelse samt instruksjon av dem som har sitt arbeid om bord,
c)    tilgjengelighet av hensiktsmessig sikkerhets- og verneutstyr,
d)    plikt til å informere og drøfte farer forbundet med arbeidet og sikkerheten med dem som har sitt arbeid om bord,
e)    tilrettelegging av arbeidssituasjonen for dem som har sitt arbeid om bord for å gi mulighet for variasjon, for faglig og personlig utvikling og for selvbestemmelse,
f)    nødvendig informasjon, medvirkning og kompetanseutvikling under omstillingsprosesser,
g)    tiltak for å sikre et godt psykososialt arbeidsmiljø,
h)    plikt til å samarbeide med andre om arbeidsmiljøet om bord,
i)    plikt til å legge forholdene til rette for varsling.

I tillegg kommer Forskrift om sikkerhetsstyringssystem for norske skip og flyttbare innretning (ISM koden)

6. Ressurser og personell
6.2    Selskapet skal sikre at hvert skip er:
.1    bemannet med kvalifiserte, sertifiserte og medisinsk skikkede sjøfolk, i samsvar med nasjonale og internasjonale krav, og
.2    hensiktsmessig bemannet slik at alle aspekter ved sikker drift om bord ivaretas.1

¹  Det vises til «Principles of minimum safe manning», vedtatt av organisasjonen ved resolusjon A.1047(27).

NR overenskomstene:
11.5 Fagkurs/etterutdanning Maskinoffiseren har, i samråd med arbeidsgiver, rett til å ta inntil en ukes fagkurs eller annen form for relevant etterutdanning for maskinoffiserer pr. år. Slike kurs kompenseres med 1/30 grunnhyre pr. kursdag i tillegg til dreiende lønn. Protokoll om etter- videreutdanning, se vedlegg 2.
Vedlegg 2 ETTER- OG VIDEREUTDANNING Utviklingen av kompetanse er en forutsetning for verdiskapning og konkurransekraft og for at arbeidsplassene skal trygges og videreutvikles. Arbeidet med å videreutvikle systemer for etter- og videreutdanning er derfor et område partene vil gi høy prioritet. For den enkelte virksomhet er det nødvendig å utvikle kompetanse i samsvar med dets mål og strategi. Virksomheten har videre som oppgave å utvikle kompetansen til den enkelte arbeidstaker i samsvar med dette. Den enkelte arbeidstaker har et eget ansvar for å utvikle og vedlikeholde egen kompetanse. Partene erkjenner at det vil være av stor verdi, både for arbeidsgiver og for den enkelte arbeidstaker, at den kompetansen som utvikles kan dokumenteres. Dokumentasjonen må ha en form og et innhold som gir overføringsverdi fra en arbeidsgiver til en annen, og mellom arbeidsgivere og utdanningssystemet der dette er naturlig.

Ved fastsettelse av sikkerhetsbemanning ligger alltid ISM til grunn, da særlig 6.2; Selskapet skal sikre at hvert skip er: .1 bemannet med kvalifiserte, sertifiserte og medisinsk skikkede sjøfolk, i samsvar med nasjonale og internasjonale krav, og .2 hensiktsmessig bemannet slik at alle aspekter ved sikker drift om bord ivaretas.1 
¹    Det vises til «Principles of minimum safe manning», vedtatt av organisasjonen ved resolusjon A.1047(27).

Skjema KS-0308 -1 skal fylles ut av bla. Tillitsvalgte og Skipsledelse og sendes med rederiets begjæring om sikkerhetsbemanning. I tillegg skal  Bemanningsforskriften  §12 hvor skipets verne- og miljøutvalg delta i prosessen.
En sikkerhetsbemanning begjært av rederiet og fastsatt av sjøfartsdirektoratet nedfelt i et bemanningssertifikat har som oppgave å føre et skip fra A til B ved kun å utføre nødvendig sikkerhetsrelaterte arbeidsoppgaver vedrørende sikker drift, innenfor de begrensninger som er gitt i Skipssikkerhetsloven, Bemanningsforskriften, Vaktholdforskriften, Arbeid & Hviletidsforskriften, Kvalifikasjonsforskriften samt Driftsforskriften. 
Vurderingen om behovet for skipselektriker /skipselektrikeroffiser skal inngå i den Risikoanalysen rederiet foretar i forslaget til sikkerhetsbemanning, og her skal også Forskrift om sikkerhet ved arbeid i og drift av elektriske anlegg tas med i betraktning.

Forskrift om vakthold på passasjer- og lasteskip. 
69. Vakthavende maskinoffiserer skal ikke utføre eller bli satt til å utføre plikter som kan komme i konflikt med deres tilsynsplikter når det gjelder hovedfremdriftssystemet og hjelpeutstyr. De skal uavbrutt føre tilsyn med hovedfremdriftsanlegget og hjelpesystemer inntil de er behørig avløst og skal med jevne mellomrom inspisere maskineriet de har ansvaret for. De skal også sørge for at det gås et tilstrekkelig antall runder i maskinrom og styremaskinrom for å observere og rapportere feilfunksjoner ved utstyret eller utstyrshavari, å foreta eller lede rutinemessige justeringer, nødvendig vedlikehold og alle andre nødvendige oppgaver.
 

Alle vakt systemer om bord på skip er underlagt internasjonalt regelverk. Det er vedtak i bemanningssertifikatet for 2 eller 3 vakt system samt E0 vakt som bestemmer bemanning og hvilke kvalifikasjoner vakthavende maskinoffiser skal ha - i sjøen, under land eller til ankers.

Elektriker (III/7, III/6) eller motormann (III/5) kan ikke gå selvstendig maskin vakt, kun delta på maskinvakt sammen med en maskinoffiser.

Er roterende maskineri påkoplet generator uansett energi kilde i gang ved landligge, tilsier dette normal drift inn på tavle og det skal være en sertifisert maskinoffiser på ordinær vakt. 

Det er kun når skipet er koplet på land strøm, systemer er stengt, tekniske alarmer satt Inhibit og hjelpemaskineri ikke er satt i auto start funksjon at rederiet i samråd med skipsledelsen kan overgi vakt funksjonen til ikke sertifisert personell og dermed overta vakt og beredskaps ansvaret mht. brann, lekk stabilitet og fortøyning. 
Det er kaptein og maskinsjef som er ansvarlig for å sette vakter etter regelverk, drift og operasjons behov. Vaktsystemene trenger derfor ikke å være like for dekk og maskin.

6 – 6 vakter er ikke forenlig med regelverket da en aldri vil kunne oppnå minimum 6 timers sammenhengende hvile, når en inkluderer pålagt vaktavløsnings prosedyrer i begge ender av vaktovertagelse (handover)

EO
Det skal være en klasse godkjent E0 anlegg, og det må tas hensyn til at Når en sjømann er i beredskap, for eksempel når et maskinområde er uten tilsyn, skal sjømannen ha en tilstrekkelig hvileperiode som erstatning dersom den normale hvileperioden blir avbrutt av utkallinger. Blir hviletiden normalt brutt, må en ergo ha flere maskinoffiserer for å ivareta regelverket.
 
Stopptørn
Settes av kaptein eller maskinsjef når skipets forhold i havn eller ankerplass gjør det nødvendig at vedkommende må nektes å gå i land på sin fritid. Slik beredskapsvakt kommer i tillegg til ordinære satte dekk og maskinvakter, for å oppfylle kravet om sikker og driftsbemanning som i sjøen. 

Vaktfastsettelse er ergo lovpålagt for å ivareta sikkerheten, hvordan disse vakttypene skal avlønnes finner en i de forskjellige tariffavtalene mellom partene. Dette gjelder også skiftvakter og sjøvakter for innenriksfart.
  
Referanser:
Forskrift om bemanning av norske skip (bemanningsforskriften 2009)
§ 8.Forslag til sikkerhetsbemanning
(3) Den sikkerhetsbemanning som foreslås skal dekke alle aktuelle operasjoner, oppgaver og funksjoner for sikker operasjon av skipet, herunder
a)         vakthold både på sjøen og ved landligge, samt sikkerhets- og beredskapsøvelser

Forskrift om arbeids- og hviletid på norske passasjer- og lasteskip mv § 5 
Lov om skipssikkerhet §§ 15 , 23, og 24 samt Kapittel 10. Straffansvar
Lov om stillingsvern mv. for arbeidstakere på skip § 9-4.Rett til å gå i land i fritiden
Forskrift om driftsordninger på norske skip 
Forskrift om vakthold på passasjer- og lasteskip 
Forskrift om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk
ILO-konvensjon nr. 186 av 23. februar 2006 om sjøfolks arbeids- og levevilkår (MLC 2006)

orm@dnmf.no 2021

Regler for instruktør og assessor finner vi i Forskrift om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk, som er norsk oversettelse av STCW konvensjonen og sikrer dermed like krav uansett flaggstat.

I regelverket fremkommer det at det er forskjell på en Instruktør og en assessor, en instruktør kan være flere forskjellige personer, alt etter hva som skal læres. Assessoren har imidlertid ved sin godkjennelse / underskrift også ansvaret for at kadetten er kvalifisert til sertifikat. Av den grunn er det flere overenskomster som gir en ekstra kompensasjon til den som er assessor.

Uansett så påligger det offiserene et overordnet ansvar til å følge Forskrift om vakthold på passasjer- og lasteskip, hvor utøvelse av Utøvelse av maskinvakt nr. 69 særlig skal komme til anvendelse «Vakthavende maskinoffiserer skal ikke utføre eller bli satt til å utføre plikter som kan komme i konflikt med deres tilsynsplikter når det gjelder hovedfremdriftssystemet og hjelpeutstyr».

Videre skal heller ikke Forskrift om driftsordninger på norske skip og Forskrift om arbeids- og hviletid på norske passasjer- og lasteskip mv. gå på bekostning av opplæring.

Det er ingen plikt eller en del av ansettelses avtalen til å drive opplæring, vedkommende skal spørres og bekrefte slike gjøremål.

Det er likevel slik at alle en gang har vært under opplæring, og for så vidt er konstant under opplæring. Å være instruktør eller assessor er både givende, lærerikt og krever stadig selvoppdatering i emne, egentlig en vinn - vinn situasjon som utføres når det passer, med lønn, men ikke alltid ekstra lønn.

Både Instruktør og assessor må ha sertifikat minst på nivå med oppgavene det gis opplæring i. En assessor kan ikke ha mindre en kompetanse sertifikat klasse 2 /Skipselektrikeroffiser. I tillegg må assessor ha godkjent opplæring i h.h.t. avsnitt A-1/6.6.3 i STCW koden (assessorkurs) En maskinsjef kan være assessor for ETO. Har en et begrenset sertifikat på fartsområde, navigasjonsutstyr eller høyspent kan en ikke være assessor, men kan være instruktør på enkelte andre områder. Assessor på ikke-sjøgående skip skal kun foreta evaluering av de elementene som er gjennomgått på et slikt skip. Assessor kan ikke være både instruktør og assessor for samme kadett. 

Referanser:
§ 12. Krav til godkjent opplæring om bord
§ 13. Instruktør for opplæring om bord og assessor for evaluering av kvalifikasjoner
Sdir.no assessor

Kravet til å ha sertifisert maskinoffiser om bord er som hovedregel 750 kW uansett ENERGIKILDE som gir kraft til propelleranlegget, uansett fartøytype og fartsområde. Det kan også forlanges sertifisert maskinoffiser på skip hvor samlede hoved fremdriftsmaskineri er mindre enn 750kW.
Det eneste Norske unntaket er hurtiggående passasjerskip (over 20 knop) i fartsområde 1 og 2 og hvor det er minst to uavhengige maskinrom.

Referanser; 
Forskrift om bemanning av norske skip
§ 2. Definisjoner e) og § 8 - 5 og § 9. 2 og § 3
Forskrift om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk
§ 2.Definisjoner d) og h) og § 3

STCW Konvensjonens regel I/1.14 "Fremdriftskraft betyr den totale maksimale kontinuerlige merkeytelsen i kilowatt av skipets samlede hovedfremdriftsmaskineri som er angitt på skipets registreringsbevis eller annet offisielt dokument". 

KS 0308 B Søknad om sikkerhetsbemanning på norske skip For diesel-elektriske anlegg gjelder elektromotorenes påstemplede ytelse. 

orm@dnmf.no 2021
 

Reglene om hviletid er internasjonale gjennom IMO STCW-koden og styrt av reglene i SOLAS sin ISM-kode med tilhørende resolusjon A.1047(27). Videre er ILO-konvensjonen 186, MLC 2006 hviletidsbestemmelser tatt inn i norsk rett, for å verne arbeidstakerne og sikre at skipet til enhver tid er hensiktsmessig bemannet slik at alle aspekter ved sikker drift om bord ivaretas.

Noen hovedpunkter:

• Gjelder alle som har sitt arbeid ombord
• Normal arbeidstid er basert på 8 timer pr. dag, med 1 dag hvile ila uken.
• En skal ikke ha vakt/arbeide mer en 14 timer i en 24 timers periode
• En skal ikke ha vakt/arbeide mer en 72 timer ila en 7 dagers periode (168 timer)
• En skal ha minst 10 timers hvile i en 24 timers periode
• En skal ha minst 77 timer hvile ila en 7 dagers periode (168 timer) 
• Pauser mindre en 1 time anses ikke som hviletid
• Hviletidsperioden er individuell, 24 timers perioden starter når din vakt/arbeid begynner
• I Norge finner vi disse samlede reglene i Skipssikkerhetsloven med forskrift
• Bestemmelsene kan avvikes i nødsituasjoner, øvelser og ved bindende tariffavtale

§ 24. Hviletid i skipsikkerhetsloven må ses i sammenheng med § 23 om arbeidstid, § 15. Bemanning og vakthold i skipsikkerhetsloven samt
Forskrift om bemanning av norske skip,
Forskrift om arbeids- og hviletid på norske passasjer- og lasteskip mv.,
Forskrift om vakthold på passasjer- og lasteskip 
og Forskrift om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for arbeidstakere på skip
samt ISM 6 Ressurser og personell

Tolkningen av lovverkets intensjoner finner vi bla. i Ot.prp. nr. 87 (2005–2006) om lov om skipssikkerhet. Videre finner en departementets vurdering for den untaksregelen som Norge har i fartsområde 1 og 2 i Prop.11 L (2011 -2012) side 6 og 7.
Det er skipsføreren som iht. Lov om skipssikkerhet § 29 skal sørge for at den fastsatte hviletiden i § 24 overholdes. Strafferammene finner vi i §§ 62 og 63. 

Tilsynsmyndigheten kan iht. § 55 ilegge administrativ sanksjon (overtredelsesgebyr) til den som på vegne av rederiet forsettlig eller uaktsomt overtrer bestemmelser gitt i eller i medhold av § 24. 
Rederiet kan iht. § 15 ikke bemanne et skip på en slik måte at det er nødvendig å gå på akkord med hviletidsbestemmelsen. Viser hviletids skjemaene gjentatte brudd, må rederiet og skipsledelsen foreta en vurdering av om bemanningen er tilstrekkelig, eller om arbeidet må organiseres på en annen måte.

Det er i samarbeid med Sjøfartsdirektoratet laget en Veiledning om sjøfart og hviletid og informasjon om arbeids- og hviletid hvor alle de opplysninger en trenger fremkommer inkludert KS-0300 Oppgave over sjøfolkenes hviletid og KS-0818 Sjekkliste for hviletid og bemanning og Forskning og rapporter om fatigue til sjøs.

Øvrige referanser: 
Forskrift om arbeids- og hviletid på norske passasjer- og lasteskip mv.  
Forskrift om arbeids- og hviletid på fiske- og fangstfartøy.   
ASH forskriften.

orm@dnmf.no 2021

Her kan du lese hele dokumentet Kompetansebehov på fartøyer

Om dokumentet:

Det finnes en mengde lover og forskrifter, både nasjonale og internasjonale, som sammen stiller krav til kompetansen på fartøy. Denne anbefalingen tar hensyn til alle disse kravene og inneholder en sjekkliste som kan brukes i den prosessen som kreves i forbindelse med kartlegging av kompetansebehovet for et gitt fartøy. Et dekkende utdrag av gjeldene regelverk er tatt med som referanser.

Formålet er å bidra til en bedre prosess for å sikre at fartøy har en bemanning med tilstrekkelig kompetanse til å utføre de oppgaver fartøyet er pålagt på en sikker måte, samt at bemanningen er i samsvar med gjeldene regelverk.

Sjøfartsdirektoratet (SDIR) utarbeidet i forbindelse med ny bemanningsforskrift i 2009, et nytt søknads skjema (KS-0308) og et tilhørende Kontrollskjema til § 8 (KS-0308 -1) til bruk ved begjæring om sikkerhetsbemanning. Kontrollskjemaet vil lagt på vei dekke de viktigste bemannings-aspektene, men internasjonalt regelverk som er kommet i etterkant og implementert i Norsk rett, spesielt ISM koden 6.2.2 av 2015 og STCW av 2012 med senere endringer avdekker behov for ytterligere kartlegging av kompetanse slik at alle aspekter ved sikker drift om bord ivaretas gjennom skipets ISM system. Dette medfører behov for noen ekstra sjekkpunkter samt utdyping av enkelte av punktene som finnes i SDIR sitt kontrollskjema.

Her kan du lese hele dokumentet Kompetansebehov på fartøyer

orm@dnmf.no 2021

Lov om skipssikkerhet § 25. fastslår at De som har sitt arbeid om bord skal ha tilfredsstillende bo- og fritidsmiljø. Det skal finnes tilstrekkelig med lugarer, oppholdsrom, spiserom, rom for å tilberede mat, rom for personlig hygiene og sykerom. Alle rom skal være tilstrekkelig store, og innredet og utstyrt slik at et godt arbeidsmiljø sikres.

Forskrift om innredning, rekreasjonstilbud, kost og forpleining på skip inneholder en rekke detaljerte regler om innredningen, lugar forhold (§ 20.Soverom), beliggenhet, lysforhold, støyforhold, vibrasjoner, takhøyde, oppbevaringsplass, arealstørrelse, oppvarming, toalett, vask og dusj, køyer mm. som har utgangspunkt i MLC 2006.

§ 7.6 Ved bygging og ombygging skal rederiet sende inn informasjon til Sjøfartsdirektoratet om sted for avvikling av hviletid før innredningsfasiliteter arrangeres på land i samsvar med annet og fjerde ledd. Hvis hvilerom arrangeres på land i samsvar med fjerde ledd, skal rederiet også legge ved informasjon om hvor pauser skal avvikles i løpet av arbeidstiden, samt tidspunktet for og varigheten av pausene. For passasjerskip som går i rutefart, skal rederiet i tillegg legge ved rutetabell.

§ 51. Dispensasjon fra kan bare innvilges etter at Sjøfartsdirektoratet har gjennomført konsultasjon med norske rederi- og sjømannsorganisasjoner.

orm@dnmf.no 2021
 

Språk er en viktig del av sikkerheten om bord mht. den kommunikasjon som skal utøves mht. arbeidsmiljø, drift, vedlikehold navigasjon og i nød og bistands situasjoner, spesielt på et skip som med spesial personell, Industripersonell eller passasjerer som trenger bistand. 
Dette kommer frem bla. i Lov om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven).
§ 1. Loven skal trygge liv og helse, miljø og materielle verdier ved å legge til rette for god skipssikkerhet og sikkerhetsstyring, herunder hindre forurensning fra skip, sikre et fullt forsvarlig arbeidsmiljø og trygge arbeidsforhold om bord på skipet, samt et godt og tidsmessig tilsyn. og
Forskrift om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for de som har sitt arbeid om bord  
§ 1. Formålet med denne forskrift er å sikre at arbeid og fritid om bord tilrettelegges og organiseres slik at de som har sitt arbeid om bord sin sikkerhet og fysiske og psykiske helse ivaretas i samsvar med den teknologiske og sosiale utviklingen i samfunnet. 

Videre i Forskrift om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk
§ 5.Rederiets ansvar for sjøfolkenes kvalifikasjoner; Rederiet skal sørge for at alle som tjenestegjør om bord har gyldige sertifikater, påtegninger, kvalifikasjoner og etterutdanning, herunder repetisjon og oppdateringer. Rederiet skal ha oppdatert dokumentasjon om sjøfolkenes erfaring, opplæring, helsetilstand og språkkunnskap. Dokumentasjonen skal kunne legges fram for kontroll. 
Og  Forskrift om kontroll med roroferger, hurtiggående passasjerfartøyer uansett flagg i rutetrafikk (vertsstatskontroll). 12. Felles arbeidsspråk for besetningsmedlemmene; Kontroller at det er fastsatt et felles arbeidsspråk for å sikre at besetningen opptrer hensiktsmessig i sammenhenger der sikkerheten berøres, og at dette arbeidsspråket er registrert i skipsdagboken.
Og Forskrift om sikkerhetstiltak m.m. på passasjer-, lasteskip og lektere
§ 32.Skilter og oppslag: (1) Påbudte skilt og oppslag på alle skip i utenriks fart, og på passasjerskip i innenriks fart, skal være avfattet på norsk og engelsk. På øvrige skip i innenriks fart skal teksten være på norsk.
Og Forskrift om sikkerhetsstyringssystem på norske skip og flyttbare innretninger
Selskapet skal opprette prosedyrer for at personell på skip skal få aktuell informasjon om sikkerhetsstyringssystemet på det eller de arbeidsspråk de forstår. 

Samt Forskrift 15. september 1992 nr. 693 om innretning og føring av dagbøker på skip og flyttbare innretninger
​​​​​​​§15 F) Opplysning om skipets arbeidsspråk. Arbeidsspråket fastsettes av rederiet eller fører med mindre noe annet følger av andre bestemmelser. Hvis arbeidsspråket ikke er det språk, under hvis flagg skipet er registrert, skal alle planer og lister, som er oppslått, være oversatt til arbeidsspråket.

orm@dnmf.no 2021
 

Det er rederiets ansvar at alle om bord har gyldige sertifikater etter Forskrift om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk
§ 5.Rederiets ansvar for sjøfolkenes kvalifikasjoner; Rederiet skal sørge for at alle som tjenestegjør om bord har gyldige sertifikater, påtegninger, kvalifikasjoner og etterutdanning, herunder repetisjon og oppdateringer. 
Videre Lov om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven)
§§ 16 – 19 hvor bla. skipsførers ansvar fremkommer, samt §§ 11 og 22 ligger til grunn. 
Videre Forskrift om sikkerhetsstyringssystem for norske skip og flyttbare innretning (ISM koden) pkt. 6 - 6.2.1 og 6.2.2. og Forskrift om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for de som har sitt arbeid om bord på skip § 2-6.

Nærmere detaljer, rettigheter og betaling om etter- og videreutdanning og fagkurs finner en i de enkelte hovedavtale og overenskomst 
 

orm@dnmf.no 2021

Regler for instruktør og assessor finner vi i Forskrift om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk, som er norsk oversettelse av STCW konvensjonen og sikrer dermed like krav uansett flaggstat.
I regelverket fremkommer det at det er forskjell på en Instruktør og en assessor, en instruktør kan være flere forskjellige personer, alt etter hva som skal læres. Assessoren har imidlertid ved sin godkjennelse / underskrift også ansvaret for at kadetten er kvalifisert til sertifikat. Av den grunn er det flere overenskomster som gir en ekstra kompensasjon til den som er assessor.
Uansett så påligger det offiserene et overordnet ansvar til å følge Forskrift om vakthold på passasjer- og lasteskip, hvor utøvelse av Utøvelse av maskinvakt nr. 69 særlig skal komme til anvendelse «Vakthavende maskinoffiserer skal ikke utføre eller bli satt til å utføre plikter som kan komme i konflikt med deres tilsynsplikter når det gjelder hovedfremdriftssystemet og hjelpeutstyr».
Videre skal heller ikke Forskrift om driftsordninger på norske skip og Forskrift om arbeids- og hviletid på norske passasjer- og lasteskip mv. gå på bekostning av opplæring.
Det er ingen plikt eller en del av ansettelses avtalen til å drive opplæring, vedkommende skal spørres og bekrefte slike gjøremål.
Det er likevel slik at alle en gang har vært under opplæring, og for så vidt er konstant under opplæring. Å være instruktør eller assessor er både givende, lærerikt og krever stadig selvoppdatering i emne, egentlig en vinn - vinn situasjon som utføres når det passer, med lønn, men ikke alltid ekstra lønn.
Både Instruktør og assessor må ha sertifikat minst på nivå med oppgavene det gis opplæring i. En assessor kan ikke ha mindre en kompetanse sertifikat klasse 2 /Skipselektrikeroffiser. I tillegg må assessor ha godkjent opplæring i h.h.t. avsnitt A-1/6.6.3 i STCW koden (assessorkurs) En maskinsjef kan være assessor for ETO. Har en et begrenset sertifikat på fartsområde, navigasjonsutstyr eller høyspent kan en ikke være assessor, men kan være instruktør på enkelte andre områder. Assessor på ikke-sjøgående skip skal kun foreta evaluering av de elementene som er gjennomgått på et slikt skip. Assessor kan ikke være både instruktør og assessor for samme kadett. 

Referanser:
§ 12. Krav til godkjent opplæring om bord
§ 13. Instruktør for opplæring om bord og assessor for evaluering av kvalifikasjoner 
Sdir.no assessor

Mat må en ha - og som ellers i samfunnet så har arbeidstakere til sjøs sin favorittmat, livssyn og sedvaner som skal tas hensyn til - forutsatt at en drøfter og enes om det. 
Grunnlag for slike drøftelser om kost ombord finner en i Skipsarbeidsloven § 1-1. som omhandler bla. likebehandling og at velferdsmessig standard til enhver tid er i samsvar med den teknologiske og sosiale utvikling i samfunnet, skal følges, samt å legge til rette for tilpasninger i arbeidsforholdet knyttet til den enkelte arbeidstakers forutsetninger og livssituasjon, i et inkluderende arbeidsliv. 
Retten til å fremsette klage til rederiet eller tilsynsmyndigheten på forhold vedrørende skipstjenesten og arbeidsforholdet for øvrig finner en i § 9-7. Forbud mot diskriminering finner vi utfyllende regler om i § 10-1.

I Skipssikkerhetsloven § 26, slås det fast at De som har sitt arbeid om bord, skal få god og tilstrekkelig kost som skal være i samsvar med matloven og forskrifter gitt i medhold av loven.
Videre i § 22 at arbeidet om bord skal tilrettelegges og utføres slik at hensynet til liv, helse og arbeidsmiljø blir ivaretatt på en god og hensiktsmessig måte. Ved tilretteleggingen skal det tas hensyn til den enkeltes forutsetninger for å kunne utføre arbeidet på en måte som er sikkerhetsmessig forsvarlig, samt tiltak for å sikre et godt psykososialt arbeidsmiljø.

Etter lov kommer forskrifter, og den viktigste vi har i alle sammenhenger finner vi i Forskrift om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for de som har sitt arbeid om bord på skip § 1-1, som sier; Formålet med denne forskrift er å sikre at arbeid og fritid om bord tilrettelegges og organiseres slik at de som har sitt arbeid om bord sin sikkerhet og fysiske og psykiske helse ivaretas i samsvar med den teknologiske og sosiale utviklingen i samfunnet. Forskriften skal videre sikre at de som har sitt arbeid om bord sin sikkerhet og helse beskyttes mot farer som oppstår eller kan oppstå ved eksponering for kjemikalier og biologiske faktorer i arbeidsmiljøet.

Videre i § 2-1. legges til grunn ved gjennomføring av bestemmelsene i denne forskrift at det skal legges vekt på å tilrettelegge arbeid og fritid om bord slik at en oppnår sosiale og miljømessige forhold som bidrar til helse, trivsel og velferd for de som har sitt arbeid om bord.  I § 5-11. slås det fast at Arbeidsmiljøutvalget skal virke for gjennomføring av trygge og helsemessig forsvarlige forhold om bord og skal avholde minst seks møter i året. Dessuten bør utvalget avholde minst like mange vernemøter for samtlige som arbeider om bord. 
Og i § 11-6.Hygieniske tiltak (1) Det skal iverksettes tiltak for å sikre at de som har sitt arbeid om bord ikke spiser, drikker eller røyker i områder hvor det foreligger fare for eksponering for kjemikalier og biologiske faktorer.

Mer spesifikke regler om kost finner vi i Forskrift om innredning og om forpleiningstjenesten på skip som i § 45 som slår fast;
Kostholdet skal være helsemessig forsvarlig, og skal så langt det er mulig være sammensatt i samsvar med normer for kosthold som gis av Statens Ernæringsråd. 

Mat og drikke skal oppbevares, tilberedes og serveres forsvarlig og hygienisk.
Forsyningene av mat og drikke skal være av egnet omfang og stå i forhold til antall personer som har sitt arbeid om bord, og deres religiøse behov og kulturelle skikker med hensyn til mat og sjøreisens art og varighet.
Det skal foretas løpende inspeksjoner av forsyning og håndtering av mat og drikke til bruk for de som har sitt arbeid om bord. Resultatet av inspeksjonene skal dokumenteres og være tilgjengelig for kontroll om bord.
Videre kreves det selvsagt en god kokk om bord, og MLC 2006 Regel 3.2, har følgende om – Kost og forpleining: Formål: å sikre at sjøfolk får mat og drikkevann av god kvalitet under kontrollerte hygieniske forhold, samt at Sjøfolk ansatt som skipskokker med ansvar for tilberedning av mat må være opplært og kvalifisert for stillingen. Neste steg her må være å få også kokken inn i STCW-konvensjonen for å sikre dette. 

Kosten ombord er uten utgifter for den ansatte, det er heller ikke noe krone begrensninger oppover for kosten som serveres ombord. Den kost som skal serveres ombord har ergo ingenting med kostpenger å gjøre.

Kostpenger er et fremforhandlet hyretillegg som opptjenes når en er om bord og som betales etter avtalte summer den tid en IKKE er ombord.

Regler og satser om kostpenger finner en i den overenskomsten som tilhører ditt ansettelses forhold, eks. slik:

3.2.1 Kostpenger under avspasering av ferie/fritid 
Under avspasering av ferie/fritid i land og for eventuell fritid som kontant avregnes, utbetales den til enhver tid gjeldende sats for fridagskostpenger. 

NB! Noen overenskomster har avtalt kostpenge sats også for den tiden de er om bord.

Sjekk og drøft dine rettigheter - kost er en trivsel faktor som høyner SIKKERHETEN!

orm@dnmf.no 2021
 

De som har sitt arbeid om bord skal være Kvalifiserte, Sertifiserte og Medisinsk skikkede til å utføre nødvendig vakthold og kritisk vedlikehold, samt være fysisk og psykisk skikket til tjenesten og ikke utgjøre en fare for andre om bord. 

Referanser:
ISM IMO 
Forskrift om sikkerhetsstyringssystem for norske skip og flyttbare innretninger (ISM KODEN) §§ 1.2 Mål, 6 Ressurser og personell, 7 Operasjoner om bord, 8 Beredskap
Principles of minimum safe manning», resolusjon A.1047(27).Guidelines for a structure of an integrated system of contingency planning for shipboard emergencies resolusjon A.852(20) 

Lov om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven)
§§ 1.Lovens formål - 17.Helsekrav
Forskrift om helseundersøkelse av arbeidstakere på norske skip og flyttbare innretninger
§ 1.Formål
Forskrift om bemanning av norske skip (bemanningsforskriften 2009)
§ 8.Forslag til sikkerhetsbemanning

orm@dnmf.no 2021
 

I alle arbeidsforhold skal det inngås en skriftlig arbeidsavtale. 
I tillegg skal det i samarbeid utarbeides en skriftlig stillingsbeskrivelse/stillingsinstruks som beskriver arbeidsforhold, henvisning til regler for sikkerhet og andre reguleringer, ansvar og plikter, nødvendige kvalifikasjoner samt rapportering. Stillingsinstruksen skal være basert på objektiv informasjon, fra jobbanalyse som munner i en forståelse av den kompetansen og de ferdigheter som er nødvendige eller lovpålagt for å få gjennomført de nødvendige oppgavene relasjoner til andre stillinger, stedfortreder og organisasjonens behov, arbeidsforhold til andre og evt. taushetsplikt. Dato og Signatur vil stadfeste konsensus om innholdet, samt at begge parter er innforstått med innholdet i stillingsbeskrivelsen.

Stillingsinstruksen har to formål. For arbeidstakeren (medarbeideren) er stillingsinstruksen et dokument som forteller vedkommende hva som er deres jobb og hva som forventes av dem. For arbeidsgiveren (organisasjonen) er stillingsinstruksen et styringsverktøy som brukes for å organisere, samordne og fordele ansvar og oppgaver til enkeltindivider i organisasjonen. Stillingsinstruksen brukes som kontroll og evalueringsparameter i de årlige medarbeidersamtalene alle virksomheter er pålagt å ha med sine ansatte. Med utgangspunkt i dette dokumentet evalueres den ansattes jobbinnsats og i hvilken grad de har lykkes i å nå de mål som forventes av dem.

Ved oppsigelse/ avskjed vil oppsigelsesgrunnen juridisk bli vurdert i forhold til stillingsinstruksen. En stillingsbeskrivelse er «ferskvare»: I takt med den generelle utviklingen, endringer i organisasjonen, og endringer i behov for hvilke oppgaver som skal løses i virksomheten, bør stillingsbeskrivelser oppdateres/revideres med jevne mellomrom.

Krav til kompetanse og definerte stillinger ombord i skip finner en bla. i ISM-koden (6) Skipssikkerhetsloven (kap. 3) og Forskrift om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk. Videre vil skipets sikkerhetsbemannings sertifikat angi funksjon ombord, likeså skipets brann og rednings rulle beskrive funksjon for hver enkelt stilling, ref.  Forskrift om bemanning av norske skip (bemanningsforskriften 2009).

Kan arbeidsgiver sette meg til annet arbeid?
Det er arbeidsavtalen og en eventuell stillingsinstruks, samt utlysningstekst m.m som regulerer hvilke arbeidsoppgaver en arbeidstaker kan settes til. Arbeidsgiver har likevel i kraft av sin styringsrett, i begrenset grad rett til å sette en arbeidstaker til andre arbeidsoppgaver enn det som fremgår direkte av arbeidsavtalen og stillingsinstruksen. Dersom en arbeidstaker settes til arbeidsoppgaver som fører til at ”grunnpreget” i stillingen endres, er man utenfor arbeidsgivers styringsrett. Da skal arbeidstakeren i stedet ha en oppsigelse fra sin stilling, en endringsoppsigelse, med tilbud om ansettelse på endrede vilkår.

Dersom en arbeidstaker settes til arbeidsoppgaver som kan medføre fare for liv eller helse, kan de nekte å utføre arbeidsoppgavene, jf. arbeidsmiljøloven § 2-3 nr. 2 c).

Til sjøs gjelder tilsvarende i Forskrift om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for de som har sitt arbeid om bord på skip   §6-3
Pålegges oppgaver hvis er pålagt spesiell kompetanse, bevis eller sertifikat skal disse innehas før arbeidet startes - ref.   Lov om skipssikkerhet med vaktforskrifter og Forskrift om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk

Utover dette, har en arbeidstaker i utgangspunktet ikke rett til å motsette seg å utføre et arbeid. Spesielle forhold kan tilsi at arbeidsplikten strekkes lenger enn normalt, og at en arbeidstaker i en begrenset periode må utføre arbeid en eksempelvis er overkvalifisert for. Dersom det oppstår en situasjon der arbeidsplikten utvides, må det begrunnes i ekstraordinære behov. Dette kan for eksempel være at noen er syke. Det kan være lurt å ta kontakt med tillitsvalgte i en slik situasjon.

orm@dnmf.no 2021
 

Det finnes en mengde lover og forskrifter, både nasjonale og internasjonale, som sammen stiller krav til kompetansen på fartøy. 
Prosessen for å sikre at fartøy har en bemanning med tilstrekkelig kompetanse til å utføre de oppgaver fartøyet er pålagt på en sikker måte, samt at bemanningen er i samsvar med gjeldene regelverk finner en i bemanningsforskriften. En må i tillegg se hen til ISM koden 6.2.2 av 2015 og STCW av 2012 med senere endringer for å avdekke behov for ytterligere kartlegging av kompetanse slik at alle aspekter ved sikker drift om bord ivaretas gjennom skipets ISM system.

Les alt her 

Skipsledelsen består av kaptein, overstyrmann, maskinsjef, 1. maskinist og forpleiningssjef. 
Ref. Forskrift om bemanning av norske skip (bemanningsforskriften 2009)
§ 36.Stillingsbetegnelser maskinoffiserer
(1) Maskinsjef er den overordnede maskinoffiseren som har ansvar for skipets mekaniske framdrift og for drift og vedlikehold av mekaniske og elektriske installasjoner om bord.
(2) Førstemaskinist er den som har rang etter maskinsjef og overtar ansvaret etter første ledd dersom maskinsjefen blir ute av stand til å ivareta sine plikter.
(3) Ansvarshavende vaktoffiser i maskinrom er den som har ansvar for maskinvakten.
Ref. Forskrift om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk

Maskinsjef og 1. maskinist skal lede,
2. maskinist skal betjene,
ETO skal overvåke, drive og vedlikeholde
og en ETR skal bidra

Se også STCW 

orm@dnmf.no 2021

Fra 1. juli 2016 lyder § 16 første ledd: (1) Fartstid er tjeneste om bord som gir sjøfolk relevant kunnskap, innsikt og ferdighet for utstedelse av sertifikat eller vedlikehold av kompetanse. Fartstid regnes som faktisk tjenestetid fra time til time ved normal operasjon av skip, fiskefartøy eller flyttbar innretning. Fartstiden regnes i måneder, enten som kalendermåned eller som 30 enkeltdager.

Ta kontakt på epost orm@dnmf.no, så sender vi deg et skjema hvor du kan beregne dette.
Skjema vil bli lagt inn her om kort tid

orm@dnmf.no 2021